撇开那京昆高速与成绵复线高速、也撇开那成绵乐城际高铁等过境道路不算、还撇开广汉与青白江的融合发展等所串起的成都与其北大门广汉之间的联系不说，单是那成都的城市道路与广汉之间就将形成1+3+4的新格局了。
四川省广汉市市中区雒城门广场成都在最近进行的轨道交通线路调整规划中，让广汉拥有了4条轨通线路：即地铁3号线、S10、S11及S12。这次轨通调整，如果能对成都北边进行整体考量，则对于提升成都北面交通能力，促使成都北的经济特别是彭州经济的充分发展是具有一定理论意义的。
彭州市九峰山美丽风光地铁3号线从新都区钟楼站出发，沿蓉都大道（G）经新都区（5.0km）青白江区（5.2km）、到广汉城南后止于三星堆站（11.8km）。
成都地铁三号线新都区钟楼站S10线始于彭州，经新繁、新都、青白江、广汉后止于三星堆站。
S11线始于火车北站，经金牛、新都、蒙阳新城、约20分钟时间到达广汉三星堆站，最后止于德阳；
S12线从龙潭商务区站出发，经新都、青白江、广汉后，止于德阳，目前这条线路还在预可研中。
成都市最新规划调整的S10、S11、S12线从目前搜集到的规划线路来看，从彭州到广汉的S10是一条绕行线路，这种布局应是更多考虑对新都的再覆盖，但它却与S11、S12产生了部分重叠，并形成了一个“中空”区域，使得整个路网对成都北面的覆盖范围较为狭窄。且S12在新丰附近沿大件路布局，与地铁3号线及S11线的目的地形成了实质上的重复，不仅降低了对轨通的利用效能，也增加了建设成本的投入。
四川三星堆博物馆——国家一级博物馆既然现在是重新规划，把三星堆纳入了轨通范围，且这几条路又都未建造，那么笔者认为，可否从整体上进行再思考，再布局呢？而不应是在旧有规划的基础上进行简单的延长或增补，例如：
从地图上看，来自广汉西北方向上彭州的S10；与从广汉东南方向上青白江过来的S12，如果能同时接入三星堆站，就可在三星堆站内同时完成四条轨道的接驳。若将S10改为经九尺、三界（太平寺）、蒙阳中坝、三星镇到达三星堆站，不仅路线距离大为缩短，建设成本大为降低，而且还能有效扩大成都北面轨道网络的覆盖范围，增强轨道的运营效能，让更多的人享受到轨通的便利，从而为彭州的充分发展提供起交通支撑。
覆盖更广、距离更近的S10线（讨论图)在三星堆站通过与S11、S12的接驳，南可到达新都，北可到达德阳，东可进入青白江；还可通过地铁3号线进入成都市区。既减少了重复建设，也增大了人口覆盖范围，还能为构建成都由中心向四周辐射，给北部环线轨通留下后续的“接力”空间。
另外，在考虑轻轨建成后的载客效能方面，是否还应考虑与高铁运营相重叠的影响，虽轻轨能缩短了发车时间间隔，达到公交化运营的效果，并降低顾客乘车的经济资本；但其速度无法与高铁相比，无形之中也就提高了乘客坐车的时间成本。
在时间成本高于经济资本的时候，必然会降低载客效能。过多的轻轨建设通向过远的地方，是否有必要？如果提高轻轨的速度，又能达到多少？是否还满足公交化运用的要求？如果将轻轨变高铁，还不如提高高铁的通勤率，比重复建设是否更好。
三星堆博物馆旁成都中轴天府大道北延线在轻轨与地铁建成好后，广汉与成都主城区的路网将形成1+3+4的新格局，即1条成都六环路；3条城市主轴线：成都城市中轴（天府大道北延）线、蓉都大道（G）和金芙蓉大道；4条城市公交轨通线。必将为“大港区”建设和广汉的经济腾飞注入新的活力，实现省委省府规划的跨区协同发展的宏伟战略！